기아 쏘렌토 대신 현대 싼타페를 추천하는 이유

기아 쏘렌토 대신 현대 싼타페를 추천하는 이유

2024년형 디펜더 90 P400 X 및 110 카운티 에디션 출시

대중의 관심과 기대 속에 출시된 5세대 싼타페는 다소 비싸게 출시됐다.

최상급 모델 기준 500만 원 가까운 가격 인상은 받아들이기 쉽지 않았다.

비싸진 만큼 좋아지고 품질이 획기적으로 개선됐다면 이해할 수 있다.

하지만 싼타페는 출시 후 얼마 지나지 않아 각종 품질 문제가 나타나기 시작했고, 결국 무상 수리가 시작됐다.

이런 상황에서 5500만 원이 넘는 싼타페 하이브리드 풀옵션 시승차를 만났다. 첫인상이 좋을 리가 없었다.

사진으로 거대해 보였지만 실제로 만난 싼타페는 4세대 모델과 그리 큰 차이가 느껴지지 않았다.

파격적으로 달라진 디자인은 여전히 소비자들 사이에서 호불호가 갈린다.

무난한 디자인이 특징인 기아 쏘렌토가 여전히 인기인 이유이기도 하다.

현대차는 공기저항을 줄이기 위한 다양한 노력을 했고, 0.29Cd라는 흡족한 결과를 만들었다.

각지고 투박한 디자인의 싼타페에서 이 정도 수치의 공기저항 계수는 칭찬할 부분이다.

아이오닉 6를 개발하면서 노하우를 많이 쌓은 듯하다.

지금까지 싼타페와 쏘렌토의 성격 차이는 분명했다.

주행 완성도는 현대 싼타페, 승차감 좋고 넓은 실내는 기아 쏘렌토로 구분되는 식이었다.

하지만 5세대 싼타페는 쏘렌토보다 넓은 실내를 강조하기 시작했다.

시트를 폴딩하고 직접 실내에 들어섰다. 광고에서 보여주듯 성인이 편안히 앉거나 다양한 활동을 할 정도는 아니었다.

제법 큰 키 탓에 앉으면 천장에 머리가 닿기도 했다.

대신 2열과 3열 시트가 평평하게 폴딩 되고 세로 길이가 충분해 성인 남성도 편안히 누울 공간이 만들어진다.

차박 정도는 무난히 할 수 있겠다.

테일게이트가 큰 만큼 트렁크 입구도 확실히 넓어졌다.

골프백을 수납해보니 걸리는 것 없이 가로로 바로 들어갈 정도다.

3열 시트를 펼쳐놓은 상태에서도 골프백 2개는 무리 없이 수납할 수 있을 공간이 나왔다.

그렇다면 이렇게 넓어진 신형 싼타페와 팰리세이드의 공간은 어느 정도 차이를 보일까? 두 차의 트렁크와 시트 폴딩 공간을 직접 측정한 결과는 다음과 같다.

싼타페가 많이 커지긴 했어도 팰리세이드가 한 체급 더 넓은 공간인 것은 쉽게 확인할 수 있다.

자동차 세계에서는 mm 단위도 유의미하므로 생각보다 큰 차이로 볼 수 있다.

하지만 싼타페 자체도 넓은 편에 속하기 때문에 최고로 넓은 공간만 욕심내지 않는다면 싼타페로도 충분히 만족할 수 있다.

뒷문이 열리는 각도도 넓은 편에 속했다. 타고 내리는 것은 물론 카시트 장착 등 큰 부피의 물건과 함께 드나드는 데 어려움이 없다.

2열 공간도 넓어 카시트가 장착된 상태에서도 여유로운 공간이 확보됐다.

이제는 싼타페도 구성이 풍성하고 호화롭다. 무선 충전패드도 2개까지 선택할 수 있고 앞좌석과 뒷좌석 모두 발 받침대가 추가된 시트도 존재힌다.

운전석 시트는 통풍과 열선에 마사지 기능까지 추가돼 어지간한 수입차 이상의 구성을 갖는다.

앞좌석과 뒷좌석 모두에서 쉽게 여닫을 수 있는 양방향 센터 콘솔과 같은 아이디어도 인상적이다.

3열에도 컵홀더와 USB 포트, 공조 장치 등이 마련돼 구성면에서 큰 아쉬움이 없다.

다만 터치식 공조 장치는 좀 불편하다. 디스플레이에 각종 아이콘을 배치해 터치하도록 만들었는데 눈에 잘 들어오지 않는다.

시간을 들여 터치 위치를 찾아야 한다. 햅틱 피드백이 따로 없는 탓에 눈으로 확인해야 한다.

조금 더 직관적이었으면 만족감이 컸겠다.

시승 모델에는 옵션으로 추가할 수 있는 12개의 보스 스피커가 적용됐다.

음향 전문가의 청취 후 평가는 해상도와 공간감은 좋지만, 베이스와 미드 레인지 영역이 다소 부족하다는 결론이다.

이퀄라이저 설정에서 저음과 중음을 보강하면 보다 좋은 소리를 즐길 수 있다는 팁도 줬다.

다만 2열 음향은 단점으로 지적했다. 고음을 담당하는 트위터가 C-필러에 자리하는데, 2열 탑승자의 귀에 바로 고음을 전하는 것이 문제였다.

트위터의 위치 탓에 공간감이 이상해진 것이다. 차라리 위치를 천장 쪽으로 이동시켰으면 더 좋았을 거라고 조언했다.

주행을 시작해 보자. 4기통 1.6리터 터보 엔진이 180마력과 27.0kgf.m를 낸다.

엔진과 변속기 사이에 자리잡은 모터는 환산출력 65마력, 환산토크 26.9kgf.m를 만들어 시스템 출력 235마력, 시스템 토크 37.4kgf.m를 발휘한다.

변속기는 하이브리드 전용 6단 자동이다.

이제는 국내 소비자들에게 매우 익숙한 파워 유닛일 것이다.

작동하는 모습도 현대 기아의 다른 하이브리드와 별반 다르지 않다.

10~20km/h 구간까지 전기모터로 밀어준 다음 엔진이 가동한다. 별도의 EV 모드는 없으며, 전기모터가 엔진 부하를 최소화시켜 주는 성격도 똑같다.

대신 조용해졌다. 현대 기아의 1.6 터보 하이브리드 엔진은 엔진이 힘을 발휘할 때 특유의 거친 음색을 만들어낸다.

한마디로 듣기 싫은 엔진소리다. 하지만 신형 싼타페 하이브리드는 그런 음색이 많이 줄었다.

분리형 매트, 각종 흡차음재 보강, 2중 접합 유리 등 다방면으로 정숙성에 신경 쓴 흔적이 역력하다.

실제로 체감될 정도로 효과가 컸다. 더불어 주행소음도 많이 줄었다. 노면으로부터 올라오는 소음과 풍절음도 눈에 띄게 좋아졌다.

주행 모드를 스포츠 모드로 바꾼 후 가속페달을 끝까지 밟아본다. 생각보다 가속감이 밋밋하다.