토요타 5세대 프리우스 하이브리드 XLE
토요타 5세대 프리우스 하이브리드 XLE
승용차는 아무리 커도 고시원 방 한 칸 크기를 넘지 못한다. 정말 좋은 차란 운전자가 느끼고 누리는 세상의 크기와 자유를 확장시켜주는 차가 아닐까.
거기에 보편 수준에서 납득되는 개성과 부족함 없는 성능, 거기에 가격 상승까지 잘 억제한다면 그 이상이 없을 것이다.
연비가 좋은 차를 받으면 가슴이 설렌다. 취재와 촬영을 넘어 자유롭게 주행을 즐겨도 지출 걱정이 덜 하기 때문이다.
언제쯤이면 이런 걱정 안 하고 살 수 있을지 모르겠지만, 여하튼 이런 차를 탄다는 건 또 하나의 즐거움이다.
시승차를 처음 받았을 때의 주행 거리 3,100km가 약간 넘어 있었다. 시승한 매체가 그렇게 많지 않은데, 중간에 시승회가 있었다 치더라도 꽤 긴 거리다.
다 같은 마음이었던 듯하다.
연비를 리셋하고 차를 송도로 몰았다. 간선도로로 연결된 신도시와 신도시는 이 차에 가장 잘 어울리는 무대다.
이러한 지역 거주자들의 생활 패턴을 고려하면 프리우스는 세컨드 카로서는 물론 메인 카로서도 잘 어울린다.
가장 크게 느껴지는 변화는 역시 가속력이다. 신도시와 신도시는 고속도로 연결성이 좋다.
요금소에서 치고 나가는 맛이 훌륭하다. 과거의 프리우스를 생각하면 안 된다. 특히 정지 상태에서 60~70kms/h대로 뛰어오를 때 탄력이 좋다.
모터 최대 토크만 21.2kg∙m에 달한다. 2.0리터로 엔진의 최고 출력도 152ps, 최대 토크도 19.2k∙gm로 업그레이드됐다.
물론 70~100km/h 사이 가속 감각이 중속 영역에서 느낀 기대감에 살짝 미치지는 못했다.
합산 최고 출력이 196ps이므로, 어느 정도 출력이 받쳐 줘야 하는 고속 가속 영역에서는 한계가 있다.
그래도 굼벵이였던 과거에 비하면 일취월장한 수준이다.
중속 영역에 비해 상대적으로 아쉽다는 것이지 전체적으로 고속 영역에 이르는 데 문제는 없다.
또한 스포츠 모드를 사용하면 토요타 특유의 회전감을 십분 살리며 고속에서 역동성을 유지할 수 있다.
비싼 에어 서스펜션도 없고 고사양의 쇼크 업소버가 들어간 것도 아니다.
오로지 섀시 엔지니어링 자체와 브레이크 성능의 개선만으로 날카로운 핸들링, 그러면서도 부드러운 승차감을 완벽하게 조화시켰다.
양립할 수 없을 듯한 가치인데 토요타는 그걸 최고 트림 가격 4,500만 원도 되지 않는 차에서 만들어냈다.
일단 전륜이 갖는 조향 응답성이 좋다. 타이어 전폭을 195㎜로 줄인 특이한 타이어 사양 덕분에 구름, 조타 저항이 최소화했다.
그러면서도 휠 직경은 19인치로 확장해 지지력은 우수하다.
여기에 맥퍼슨 스트럿 캠버(안쪽 기울어짐), 스태빌라이저(안티 롤 바)의 부품 연결 부위를 조절한 것도 조향의 직관성을 높인 요소다.
특별한 고사양 쇼크 업소버 없이도 전면에서 오는 충격이 잘 걸러지는데 이는 디테일한 부부분의 부싱류가 확충됐고 그 주변 부품은 가벼워졌다는 의미다.
여기에 14인치(약 35.56㎜) 정도로, 작은 스티어링휠 직경도 조향시 ‘손맛’을 더해준다.
참고로 아반떼나 다른 주요 차종의 스티어링휠 직경은 대략 370~380㎜ 정도다.
휠베이스가 2,700㎜로 약간 길어졌음에도 조향, 고속 주행 시 후미 불안정성이 적다.
원래 상하 물리력에 대한 유연성이 좋은 더블위시본 서스펜션인데 여기에 불필요한 중량을 덜어내 좌우 원심력을 억제하는 역량도 개선됐다.
TNGA 플랫폼의 한계 역량이 넓다는 것을 느꼈다.