K5 하이브리드는 뭐가 달라졌을까요?

K5 하이브리드는 뭐가 달라졌을까요?

630마력 제로백 3.4초 초고성능 쿠페 아우디 RS7 퍼포먼스

이제 화석연료인 가솔린과 디젤, LPG를 사용하는 전통적 내연기관 차량에 더해 엔진 대신 모터로 달리는 전기차도 많다.

게다가 내연기관의 엔진과 전기차의 모터가 함께 있는 하이브리드 차량도 많다.

이렇게 중간적 형태라면 양쪽의 장점과 함께 단점도 공존하는 경우가 있지만, 적어도 하이브리드 차량에서는 아니다.

힘이 많이 필요하지 않은 상황에서는 조용하게 움직이고, 같은 배기량이라면 모터의 조력으로 출력과 토크는 더 좋다.

게다가 관성주행 상황에서 조건이 만족되면 연료 소모 없이 달릴 수 있으니 연비도 좋아진다.

이런 장점 때문에 하이브리드 모델은 출고 대기 기간이 길다.

여기에 어느 정도 가격 상승이 단점이라면 단점.

기아의 간판 중형 세단인 K5에도 하이브리드 모델이 있다. 이 차량을 시승했다.

K5는 2010년 3월 뉴욕 모터쇼에서 처음 공개되었다.

현재 기아 차량들은 큰 선을 긋고 차량의 각 부분들의 선이 모두 맞물리는 조화로운 디자인이 일품인데,

이 시작 역시 K5부터였고 준중형을 노리던 2030세대가 중형 세단을 선택하는 계기가 되기도 했다.

K5 하이브리드 모델은 2011년 5월에 처음 등장했고 각 세대별로 하이브리드 모델들은 모두 좋은 평가를 이어왔다.

이번 시승 모델은 3세대의 상품성 개선 모델인 더 뉴 K5 하이브리드다.

시승차량은 시그니처 트림에 외장 컬러는 스노우 화이트 펄, 내장 컬러는 샌드 인테리어다.

18인치 휠과 HUD와 빌트인 캠, 크렐 프리미엄 사운드, 선루프까지 포함된 차량이다.

과격함과 다이내믹 사이

이번 더 뉴 K5의 디자인이 처음 공개되었을 때 전면 스타맵 시그니처 라이팅이 다소 과격해 보였다.

전면에서부터 측면까지 꽤 넓은 영역에 걸쳐 있기 때문인데 익숙하지 않기 때문일 것이다.

물론 실제 차량의 모습은 그렇지 않다. 오히려 라이트 부분은 전면과 측면, 후면의 다이내믹한 느낌에 포인트 또는 방점으로 작용한다.

여전히 어색하다거나 과격하다는 생각이라면 전시장에서 실차를 꼭봐주시면 좋겠다.

카메라 기술이 아무리 발전해도 인간의 눈을 대체하지는 못하니까.

주간 주행등 역할을 하는 스타맵 시그니처 라이팅은 방향 지시등을 겸하며 날렵한 인상의 전면부를 만든다.

또한 상품성 개선 모델로 진화하면서 변경된 범퍼와 하단부도 이 느낌에 일조한다.

라디에이터 그릴의 상하 크기와 좌우 면적을 줄이고 그릴 패턴도 단순하게 변경됐다.

이에 맞춰 범퍼 하단부의 장식적 요소도 단순화시키는 대신 볼륨을 키웠다.

만약 이 부분이 그대로였다면 굉장히 복잡한 인상이었을 것이다.

아울러 전작에서는 범퍼 하단부의 장식 요소에서 가솔린 모델과 하이브리드 모델에 차이가 있었지만 이제 동일한 디자인으로 통일되었다.

더 이상 하이브리드는 특별한 차량이 아니라는 의미일까? 특별한지 아닌지는 뒤에서 다시 이야기하겠다.

측면 디자인은 전작과 동일하다.

중형 세단이지만 뒤쪽 라인이 급격하게 떨어지는 패스트 백인데, 이런 디자인은 후석 머리 공간이 좁은 경우가 꽤 많다.

반면 K5는 이 공간을 희생시키지 않고 벹트라인을 위쪽으로 한껏 끌어올리고 위쪽 크롬 몰딩의

두께에도 변화를 줘 시각적인 효과를 극대화했다. 실내 공간을 희생시키지 않고 만들어낸 세심한 결과다.

후면 역시 스타맵 시그니처 라이팅이다.

이 각도에서 보면 후미등 어셈블리가 차지하는 면적이 상당히 넓다.

자칫 둔탁해 보일 수 있지만, 범퍼 형상의 단순화와 하나로 이어져있던 램프의 중간 부분을 끊어 이런 느낌을 피했다.

또한 K5 3세대에서 시작되었고 처음 등장했을 때 놀라움을 줬던 트렁크 위쪽까지 이어지는

크롬 몰딩(마치 요트를 보는 것 같은)과 뒷유리 하단의 광택 마감은 여전히 계속된다.

트렁크 리드는 크지 않지만 트렁크는 넓고 깊다. 또한 후석은 6:4 폴딩이 가능해 SUV 만큼은 아니어도 넓거나 부피가 큰 짐도 실을 수 있다.